一、 上海鐵路樞紐客運系統現狀及規劃
上海是我國最大城市及華東重要鐵路樞紐，在原有京滬、滬昆兩大干線引入的基礎上，近年來陸續建成有滬寧城際鐵路、滬杭客專、京滬高速鐵路等新線；在原有上海站的基礎上，近年來新建了上海南、虹橋兩個大型現代化客運站。總體上看，樞紐客運系統發展較快，已形成了5大干線引入、三個主要客運站的格局。其中，位于浦西市北地區的上海站主要辦理北到北開的城際、普速始發終到客車，引入線路包括西北方向的京滬鐵路、滬寧城際鐵路；位于浦西市南地區的上海南站主要辦理南到南開的城際、普速始發終到客車，有滬春鐵路貫通西南方向的滬昆鐵路；位于浦西西部的虹橋站主要辦理高速客車，京滬高速鐵路與滬杭客專在本站貫通，分別通向西北、西南方向。此外，為靈活樞紐徑路，通過各干線之間所設的聯絡線，上海站可兼辦京滬高速客車，虹橋站可兼辦城際、普速、市郊客車，上海南站可兼辦滬杭客專客車。
從樞紐現有主要客站空間布局看，上海站、上海南站、虹橋站位于浦西地區的不同方位，合理地解決了各方向線路引入問題。在現有的三個主要客站的基礎上，為進一步完善樞紐客運系統，結合路網其他新線引入、城市規劃的要求，在上海的浦東地區規劃設浦東客站，樞紐客運系統將形成四個客站的格局。
浦東客站規劃問題由來已久，最早可追溯到上世紀浦東開發初期，曾提出規劃設想：隨著浦東開發建設，順滬寧、滬杭通道延長線方向，分別由上海站、上海南站向浦東修建聯絡線，于交匯點設浦東站。然而，由于規劃路線需穿行浦江兩岸重點發展區域，歷經多年建設發展后，該規劃設想已不具備實施的條件。
在后續的鐵路樞紐總圖研究中，對浦東地區設客運站的問題繼續做了深化研究，擬依托浦東鐵路、滬通鐵路建設，適時修建浦東客站，該站的功能定位以辦理滬通、滬乍方向的普速客車及樞紐環線的市域客車為主。
二、在城市新一輪發展中，浦東客站規劃定位問題
2009年3月，國務院頒布《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，同年5月原南匯區整體劃入浦東新區。兩區合并后的浦東新區總面積約1405平方公里；人口規模達到600萬以上，浦東實際上已成為上海建設“兩個中心”的核心載體和上海東翼地區的重要戰略空間，同時，迪斯尼、大飛機等重大項目相繼落戶和世博會的舉辦，也將給浦東地區的發展帶來了深刻的影響。浦東新區外環以內地區將進一步提升綜合功能、強化金融、商貿等現代服務業發展，加快促進現有產業區的轉型升級；外環以外地區，在立足生態保護的同時，將進一步促進產業集聚，在促進沿海城鎮和產業發展帶規模集聚的同時，加快推進制造業重心南移。
在浦東新區全面推進二次創業、實現浦東開發開放第二次歷史性跨越的背景下，浦東地區對外交通問題需予以充分重視。面對浦東新區發展重心、產業集聚、整體空間格局向東、向南偏移的趨勢，需對浦東客站規劃問題予以重新審視。
從浦東地區的鐵路現狀看，區內目前僅南部臨海有浦東鐵路I期、蘆潮港鐵路支線建成，僅有蘆潮港站與上海南站開行有少量市郊客車，浦東地區內尚未開展與對外鐵路客運業務，與內地往來的鐵路客流均需在浦西的客站上下車。對比上海市特大的城市規模，由于現有的三個客站均位于浦西地區，形成了鐵路客運系統偏于城市西部的局面。就浦東地區旅客出行條件看，以目前浦東城區中心所在的世紀公園為例，距上海站、上海南站、虹橋站的直線距離約為10km、14km、23km，通過城市軌道交通或城市快速路，旅客在市內交通的時間約0.5h~1.0h，尚能滿足多數旅客出行的要求；而對于更遠地區的旅客而言，即使采用城市軌道交通或城市快速路等較快速的市內交通方式，由于市內交通距離較長、花費的時間和費用成本較多、多次換乘公共交通工具等原因，已感乘火車不便。
從城市發展格局看，浦東開發從黃浦江東岸起步，逐步向東擴展，由于特定的地理條件和現實的發展空間，浦東新區未來必然向東、南兩個方向擴展。隨著城區擴展、人口導入，浦東城區的重心將逐步向東南偏移，與浦西地區的主要客站距離將逐步增大，將有更多的人群感覺乘火車不便。換而言之，由于現有客站與浦東新區擬發展區域的空間距離過長，一些外部交通條件欠佳區域發展受到了一定限制。
根據路網及鐵路樞紐規劃，上海樞紐還將有滬通鐵路、滬乍甬鐵路、滬湖鐵路、沿江鐵路等規劃線路引入，其中滬通鐵路將引入浦東地區與已建的浦東鐵路貫通，經浦東鐵路可與滬乍甬鐵路銜接，從而構成沿海的南北向鐵路通道。依托滬通鐵路引入建設浦東客站，將結束浦東地區無對外鐵路客運交通的歷史。然而，如僅依靠滬通鐵路與外部銜接，浦東客站可發揮的作用較為有限。從區域城市分布及路網格局分析，上海市的鐵路客流主要方向為南京、杭州及其以遠，與滬寧、滬杭沿線城市之間的客流比例較高，而滬通鐵路作為南北向的鐵路，難以解決浦東地區與南京、杭州方向的客運交流問題，其原因在于，雖然滬通鐵路的引入為構建樞紐環線創造了條件，借助樞紐環線可構成浦東客站與南京、杭州等方向的徑路，但由于線路迂回、運行距離過長，因此浦東客站并不具備向南京、杭州等主要客流方向開行客車的條件。因此，雖然規劃為樞紐的主要客站之一，浦東客站僅可辦理辦理滬通、滬乍等次要方向客車，較樞紐的其他客站的服務范圍有較大差距。
從浦東客站又承擔樞紐環線的市域客車的規劃定位出發，由于滬通鐵路與浦東鐵路I期、南何支線等線路構建的樞紐環線遠離城市中心，經環線繞行通常運距過長，因而環線市域客車在便捷性方面有所不足，浦東客站在服務市域客流方面的條件欠佳。
綜上，為更好地服務浦東開發建設，應以滿足客流需求、理順主要客流方向為前提，合理確定浦東客站的功能定位、選址方案。在樞紐原有規劃的基礎上，如自浦東客站修建至浦西路網的直徑線（以下簡稱浦東聯絡線），使浦東新區與滬寧、滬杭沿線城市及以遠實現鐵路直通，可促使浦東客站的功能得到充分發揮和提升，對于促進浦東新區綜合交通運輸體系完善，增強浦東新區對外輻射作用，意義重大。
通過浦東聯絡線，構建至浦西路網的直捷徑路，浦東客站可與各個方向的線路合理銜接，為完善以四大客站為主的樞紐客運系統創造了條件。浦東客站開行南京、杭州及其以遠方向的客車，既起到靈活樞紐內客車徑路的作用，也合理分流了浦西各站的客流，將緩解浦西地區現有客站能力緊張的局面，為各主要客站之間能力調蓄創造了良好條件。
在樞紐原規劃的環線基礎上，橫貫修建浦東聯絡線，可將原較大的環線分成南北兩個較小環線，對于開行市域客車、吸引市郊客流十分有利，且運輸組織更加靈活。
三、浦東客站選址規劃影響因素
如前所述，浦東客站的功能定位應予提升，使之具備向多方向發車的條件，在上海市域布局四個客站的情況下，浦東客站選址應考慮合理的服務范圍。從現有的鐵路客運系統分布看，雖然整體上偏于上海的西部，但對于一江之隔的浦東大部分城市建成區而言，尚在浦西地區各客站的吸引服務范圍之內，而對于浦東重點開發建設的東南部地區而言，由于與浦西各站的空間距離過長，旅客出行較為不便，有必要新建鐵路客運站，形成新的客流聚集區，同時，也為地區開發建設創造良好的外部交通條件。
根據城市規劃，浦東地區將進一步強化市域東西向城市發展主軸，構建虹橋商務區—延安路—陸家嘴—花木—浦東機場的現代服務業走廊。同時積極推進南匯新城（臨港）建設，著力強化川沙、周康航、惠南、機場周邊地區城鎮發展，構成生態、宜居、產城融合的新市鎮組群。浦東客站選址應能與地區的城市化發展規劃相適應。
浦東客站選址應盡量與其它的客流聚集區相結合，地區內浦東國際機場2010年旅客吞吐量達4000萬以上，2011年開工建設的迪斯尼樂園預計年游客將超1000萬，均可為鐵路帶來大量客流。
此外，浦東客站選址還應滿足建設用地、環境保護等方面的要求，并具備良好的交通配套條件。綜合各種因素分析后，初步認為浦東東南的六灶鎮附近設站條件較好，可做進一步研究。
四、浦東聯絡線規劃的影響因素
浦東聯絡線為浦東客站與浦西路網的直徑線，整體上為東西向線路。結合城市總體規劃、浦東客站選址及浦西路網格局，在浦東地區，線路應布置在外環公路以南的城市外圍，可依托外環公路或滬嘉湖高速公路的主要交通走廊布置。
線路引入浦西地區，規劃研究的范圍內大多為建筑密集的城區，浦東聯絡線應選線考慮盡量減少拆遷，同時，應重點研究與南京、杭州方向徑路溝通問題，線路接軌方案應符合鐵路專業技術要求，初步研究，存在接入上海南站東咽喉、接虹橋站南普速聯絡線、接滬杭鐵路、接吳涇支線、接滬杭客專松江南站等多種接軌方案。
浦東聯絡線越江工程為本線控制工程，需重點研究采用橋梁或隧道的方案。
總的來說，在不同站址、線路經由、接軌點的選擇等各種因素的影響下，線路方案在工程建設難度、建筑長度、運營長度等方面均存在較大差別，工程投資也差異較大，考慮到建設浦東客站并溝通浦西路網，對于推動浦東地區發展、完善樞紐總圖布局方面意義重大，在做好各工程節點深化研究的基礎上，浦東聯絡線規劃應重點研究考慮浦東客站與浦西路網徑路順暢問題，綜合來看，浦東聯絡線接入上海南站東咽喉為較佳的解決方案。
五、浦東客站與滬通鐵路規劃的銜接
在浦東客站重新規劃選址的情況下，與滬通鐵路規劃銜接問題需重新研究。以浦東客站設六灶鎮為例，該站址偏離滬通鐵路原規劃線位約3Km，存在兩種方案：
方案一：浦東站采用為南北向布置，滬通鐵路貫通浦東客站，則原規劃線位需調約12km；浦東聯絡線按方向別外包滬通鐵路引入本站。
方案二：浦東站采用東西向布置，浦東聯絡線貫通浦東客站，浦東聯絡線出浦東客站站向東延，其后分為南北兩支接軌滬通鐵路，其中北線接外高橋方向，南線接臨港新城方向。因此，滬通鐵路可維持原規劃線位，利用浦東聯絡線引入浦東客站。
以上兩種方案工程數量大致相當，方案一以滬通鐵路貫通浦東站，但西～南方向（市中心～臨港新城）存在折角車流，滬通線規劃線位亦應局部調整、運輸徑路展長，且貨車經行浦東客站，對車站環境有一定影響；方案二以浦東聯絡線貫通浦東站，有利于市域列車開行，車站僅辦理客運、有利于區域環境保護。其不利因素是滬通鐵路通過客車需折角進出客站，考慮到滬通鐵路通過客車少、為次要徑路，不構成方案控制因素，因此浦東客站宜采用方案二的布置形式。
五、結語
受鐵路和城市規劃多種因素影響，作為上海鐵路客運系統的四個主要客運站之一、浦東地區唯一的主要客運站，浦東客站規劃問題較為復雜，至今多有爭論。在浦東地區展開第二次開發的新形勢下，浦東客站如何定位，方案規劃存在那些影響因素，通過對城市發展規劃、鐵路樞紐客運系統構成的分析，研究認為應構建浦東客站與浦西路網的直捷徑路，使浦東客站具備向西開行旅客列車的條件，對于充分發揮浦東客站的功能、服務浦東開發建設、完善樞紐客運系統有較為現實的意義。
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